Le moteur est un vénérable Perkins 4108M de 1977. C'est un moteur diesel de 1700 cm3 et 50 CV.

Perkins, société anglaise, diffuse des moteurs diesel depuis les années 30. Le modèle 4108M signifie 4 pour 4 cylindres, 108 pour 108 pouces carrés soit environ 1,7 litre de cylindrée et M pour la version marine. 

Le 4108 a par ailleurs équipé les tracteurs Massey Fergusson des années 70 et les Ford Transit.

De janvier à mai 2013 :

Le moteur de Coquimbo est en cours de rénovation complète, plusieurs pièces ont été changées, et la quasi-totalité du bloc moteur va être repeinte.

En ce moment on est à la recherche d'un coude d'échappement. L'ancien est bien corrodé avec un trou juste sous l'arrivée d'eau de mer. Le risque est que de l'eau pourrait se trouver aspirer vers les cylindres (en phase de démarrage ou d'arrêt ) . Ce qui n'est jamais très bon pour la longévité du moteur. Dans un rôle de traductrice option mécanique, Stéphanie nous aide à correspondre avec les boites anglaises encore détentrices de pièces Perkins.

La pompe d'eau de mer est en réparation chez "Pompes Fabre" mon voisin spécialisé dans les pompes viticoles. Petite pub gratuite au passage. La fabrication de la clavette de l'axe de la pompe a coûté 10 €. C'est moins que les 700 € demandés par l'importateur officiel Perkins pour l'échange standard de la pompe complète !

Le thermostat a été changé pour un neuf qui s'ouvre bien à 80°.

L'échangeur eau de mer / eau douce est à réparer : il y a un trou dans le corps de la pièce. Vu le prix de la pièce neuve, on va jouer du Sintofer !

Tous les joints commandés chez Parts4engine en Angleterre sont bien arrivés.

Le 30 mai 2013 :

le moteur est presque entièrement repeint en gris. On a choisi une peinture epoxy bi composant haute température. Si son efficacité est à la hauteur de son odeur durant l'application, on est tranquille !

On a presque tout remonté, le circuit électrique a été révisé.

Et enfin le démarreur a fait tourner le moteur,  c'est magique, d'un coup de clé on met en branle tout cet assemblage. Tout le monde le fait quotidiennement au volant de sa voiture, mais là dans l'atelier après tout ce travail, c'est autre chose !

Manu est arrivé vendredi 7 juin après midi pour un week-end mécanique.

Dès le samedi matin on s'est mis à l'oeuvre devant la bête : il a fallu terminer de remonter le collecteurd'échappement, finir de remonter la pompe à eau de mer, remonter les 4 injecteurs, remonter le circuit gasole, bricoler le coude d'échappement à coup d'époxy pour boucher les trous, crevasses et fisures.

Puis on a rempli tout ça d'eau... pour s'apercevoir qu'il manquait des robinets de purge. Un robinet sur le collecteur d'échappement a été remplacé par de l'époxy, faute de rechange.

J'ai bien acheté un nouveau coude en Angleterre mais il n'est pas encore arrivé, donc on fait ce qu'on peut avec l'ancien ( époxy sur les portées, époxy pour boucher un trou de corrosion)

Manu a découvert que la pompe d'injection avait été bricolée. Le réglage anti calage tient avec du sintofer en lieu et place du joint torique d'origine. On a donc reconfectionné une fixation époxy pour que ça continue de tenir ... un certain temps. Si un jour, on devient riche, on pourra investir dans une pompe d'injection. Si on reste fauché , on se cotisera pour acheter un grand pot d'époxy !

Puis est venu l'heure des essais : la première batterie n'a pas tenu très longtemps, la deuxième encore moins. On s'est dit que pour la troisième ce serait bien de la maintenir chargée. Donc on a un peu modifié l'environnement : taille de la haie pour faire pénétrer ma voiture dans le jardin devant l'atelier et comme il pleuvait , on a mis une grande bâche et un parasol pour protéger le chantier. 

La troisième batterie, bien qu'alimentée par l'alternateur de la voiture n'a pas réussi à démarrer le moteur.

Dimanche matin, Manu a trouvé une chose intéressante. Après avoir purger le bas de la pompe d'injection, Manu ( quel homme ! ) a été étonné de constater que le retour gasole était en pression et qu'il n'y avait pas de pression vers les injecteurs. Un petit malin avait inversé les tuyaux arrivée et retour gasole entre le filtre à huile et la pompe d'injection. Re re re essai , re re re purge. Un  jus marron bien inquiétant est sorti des tubulures puis le gasole s'est mis à sortir clair et alors, et alors ... le moteur a toussé !

Rapidement il s'est mis a tourner.

Dimanche 9 juin 2013 à 12 heures : le moteur a tourné ! ! !

Dans l'après midi , on a continué les essais et étanché les fuites d'eau.

Lundi matin on a continué les essais, rectifié tant bien que mal une durite rigide de gasole sur le filtre à huile, vérifié et nettoyé le moteur avec un produit miracle et un bon rincage à l'eau claire. Contrôle des culbuteurs : 0,3 à l'admission , seulent 0,2 à l'échappement vite ramené à 0,3 mm. On a pu s'assurer que le moteur est bien sec et qu'il n'y a aucune fuite (eau, gasole, huile). Puis on a fait un essai d'une heure , montre en main à 1900 tours minutes. A la fin, le moteur reprend bien son régime de ralenti et monte bien dans les tours quand on le sollicite. Essai concluant.

Merci infiniment Manu !

Jeudi 20 juin :

Grosse catastrophe. En voulant frimer devant Pascal pour lui faire écouter le bruit du moteur, eh bien ce dernier a fait un flop ! La pompe d'injection s'est mise à fuire par tous les bouts. 

Donc après concertation avec Manu au téléphone, on décide de procéder à un échange standard .

Lundi 24 juin :

La pompe est partie pour l'Angleterre. 

On joue la montre : la nouvelle pompe devra arriver avant le 6 juillet...

 Mercredi 3 juillet :

Arrivée de la nouvelle pompe. Elle est rutilante ! Vu le peu de temps qui nous reste avant de partir pour le Sud, on l'emporte non montée sur le moteur. On ne procède pas à plus d'essai. En quelque sorte , on prend le risque en espèrant que tout se pasera bien à Navy Service ( PSL ) avant d'installer le moteur dans sa cale.